Техническое обслуживание пневмопривода тормозной системы

Проверка работоспособности пневмопривода тормозной системы. Определить выходные параметры давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и приборов, расположенных на панели приборов (двухстрелочный манометр и сигнализаторы). Проверку проводить по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах пневмопривода (см. рисунок — Схема пневмопривода автобусного шасси).

Примечание. Клапаны контрольных выводов расположены в контурах:

• I — на нижней секции тормозного крана и тормозной камере (вывод А) передней оси и в управляющей магистрали регулятора тормозных сил;
• II и III — на тормозной камере с пружинным энергоаккумулятором заднего моста (выводы В и С).

Перед проверкой устранить утечку сжатого воздуха из пневмопривода. В качестве контрольных технологических манометров использовать манометры с пределом измерений 0-980,7 кПа (0-10 кгс/см2) класса точности 1,5 или штатный манометр.

Проверку работоспособности пневмопривода тормозных механизмов проводить в следующем порядке:

• заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления, встроенного в осушитель 3. При этом давление во всех контурах тормозного привода должно быть 770-800 кПа (7,7-8,0 кгс/см2). Сигнализаторы на панели приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 441,3-539,4 кПа (4,5-5,5 кгс/см2). Одновременно прекращает работу звуковой сигнал (зуммер);
• нажать полностью на тормозную педаль. Показание двухстрелочного манометра в кабине водителя резко снизится, но не более чем на 49,5 кПа (0,5 кгс/см2). При этом давление в клапане контрольного вывода А должно быть определено по верхней стрелке двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапане контрольного вывода В для ненагруженного автобуса должно быть не менее 225,6-264,9 кПа (2,3-2,7 кгс/см2);
• давление в тормозных 10 камерах заднего моста должно быть определено по нижней стрелке двухстрелочного манометра.

Установить рукоятку крана 11 в положение «Заторможено». Давление в клапане контрольного вывода С должно быть равно давлению в ресивере контура III и быть в пределах 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см2). Рукоятка крана 11 находится в фиксированном положении «Отторможено». Штоки тормозных камер механизмов заднего моста должны вернуться в исходное (расторможенное) положение.

Нажать на кран 13 управления вспомогательной тормозной системой. Штоки пневмоцилиндров 14 привода заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы и пневмоцилиндра 15 привода рычага останова двигателя должны выдвинуться.

При проверке работы пневмопривода тормозных систем в случае снижения давления в контурах до 441,3-539,4 кПа (4,5-5,5 кгс/см2) должны включаться сигнализаторы соответствующих контуров.

Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы нужно:

• затянуть болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндра компрессора;
• проверить наличие конденсата в ресиверах;
• снять механизмы вспомогательной тормозной системы, очистить их внутренние поверхности от нагара, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и установить на место;
• осмотреть трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана; устранить неисправности.

Проверку надо проводить в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоколе проверки параметров пневматического привода (см. Таблица 25), с помощью комплекта (см. рисунок), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (S = 19×22 мм S = 24×27 мм).

Рисунок 191 — Комплект для проверки параметров пневмопривода

Таблица 25 — Проверка параметров пневматического привода тормозной системы

В заключение необходимо проверить тормозные свойства автобуса на тормозном стенде (При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автобуса можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автобуса на дороге.) типа СТП-3.

Критерием оценки эффективности тормозной системы является удельная тормозная сила Q, представляющая собой отношение суммарной тормозной силы всех колес к весу автобуса:

Q = ∑T/P,

где ∑Т — суммарная тормозная сила всех колес автобуса; Р — масса снаряженного автобуса, кг.

Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 Н (0,56 кгс) — при проверке рабочих тормозных механизмов; 2,75 Н (0,28 кгс) — при проверке стояночной тормозной системы. Кроме того, следует определить на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одного моста. Разность не должна превышать 15 % (для приработанных тормозных накладок).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определяется сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры надо подсоединить вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I и II . Постепенно повышая, а затем понижая давление в системе, сверить показания штатного и контрольных манометров.

Давление выключения (Перед определением давления выключения нужно убедиться в исправности сигнализаторов, нажав на кнопку контроля.) (включения) сигнализаторов необходимо определить для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоединить контрольные манометры к ресиверам всех контуров, пустить двигатель и довести давление воздуха в системе до номинального.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера контура I, зафиксировать на контрольном манометре давление загорания сигнализатора контура I. Так же определить давление выключения (включения) сигнализаторов контуров II, III, IV пневматического привода.

Давление выключения и давление включения регулятора давления следует определить по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автобус должен быть расторможен, т. е. положение педали рабочей тормозной системы и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автобуса, потребители сжатого воздуха должны быть выключены.

Пустить двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксировать на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в окружающую среду (давление включения).

Нажать несколько раз на педаль рабочей тормозной системы, при этом следить по манометру за снижением давления в системе и зафиксировать момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления в окружающую среду (давление выключения).

Давление защиты четырехконтурного защитного клапана необходимо определить по трем контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I, II и III.

Заполнить систему воздухом до номинального давления и остановить двигатель. Открыв кран слива конденсата, выпустить воздух из ресивера контура I и зафиксировать давление на манометре, подсоединенном к ресиверу контура II. Повторно заполнить систему воздухом до номинального давления, остановить двигатель, выпустить воздух из ресивера контура II и зафиксировать давление на манометре, подключенном к ресиверу контура I.

Падение давления в приводе следует определить по контрольным манометрам, подключенным ко всем ресиверам привода.

Пустив двигатель, заполнить систему воздухом до номинального давления. Остановить двигатель и через 15 мин зафиксировать падение давления по манометрам, положение педали рабочей тормозной системы и ручного тормозного крана при этом должно обеспечивать движение автобуса.

Определить поочередно падение давления в ресиверах от номинального за 15 мин при нажатой педали рабочей тормозной системы или включенном ручном тормозном кране.

Падение давления в ресиверах за одно торможение нужно определить по контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам контуров I и II или по проверенному штатному манометру.

Заполнить систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановить двигатель, полностью нажать на педаль рабочей тормозной системы (потребители сжатого воздуха должны быть включены) и зафиксировать по манометрам падение давления в ресиверах.